Cum s-a produs tamponarea din gara Constanta. Un raport a scos la iveala mai multe greseli de manevra
Categoria:
stiri-actuale
2
Cum s-a produs tamponarea din gara Constanta. Un raport a scos la iveala mai multe greseli de manevra
Ulterior, investigatorii feroviari au concluzionat ca accidentul a fost generat de nerespectarea regulilor privind efectuarea manevrelor feroviare si a procedurilor de comunicare dintre echipa de manevra si mecanicul de locomotiva, potrivit clubferoviar. ro.
In plus, s-a constatat ca personalul operatorului feroviar de stat nu fusese instruit corespunzator privind utilizarea sistemelor de blocare a usilor la vagoanele din seria 1976 modernizate prin PNRR.
Pe 4 mai 2025, intr-o dupa-amiaza de duminica, a avut loc accidentul feroviar din Constanta. In momentul in care trenul IR 1586 se pregatea de plecare din statie, acesta a fost lovit de trenul IR 1687, aflat intr-o manevra de regarare a garniturii catre linia 1.
In urma incidentului, ISU Constanta a activat Planul Rosu de Interventie.
Ulterior, Agentia de Investigare Feroviara Romana (AGIFER) a publicat raportul oficial privind tamponarea, detaliind desfasurarea evenimentelor si cauzele producerii acestuia.
In ziua respectiva, trenul IR 1687, remorcat de locomotiva LEMA 004 (recent modernizata de Softronic Craiova cu fonduri PNRR), a sosit la ora 13:45 la linia IV din statia CFR Constanta. Garnitura trebuia ulterior regarata la linia 1 pentru formarea trenului IR 1688, cu plecare programata la ora 15:25.
La ora 14:00, trenul a fost pus in miscare pe firul II, in directia Mangalia, pana in fata semnalului XIISP, unde a oprit trei minute mai tarziu. La ora 14:07, dupa schimbarea postului de conducere al locomotivei LEMA 004 de catre mecanic, in baza indicatiilor permisive ale semnalelor YIISP si M8 si a semnalelor date cu instrumente portative de catre manevrantul responsabil de peron, convoiul a fost pus in miscare prin impingere catre linia 1, unde se afla garnitura trenului IR 1586.
Dupa pornirea convoiului si atingerea vitezei de aproximativ 5 kmh, usile vagoanelor s-au inchis automat. Sistemul de actionare al usilor era blocat pe pozitia deschis doar prin actionarea comutatorului cu cheia patrata, fara activarea suplimentara a mecanismului cu clapa. Inchiderea usilor a facut imposibila transmiterea semnalelor optice si acustice de catre manevrantul de vagoane si seful de tren catre mecanicul de locomotiva.
Din declaratiile personalului reiese ca seful de tren a observat cu aproximativ 75 de metri inainte de impact faptul ca linia era ocupata si a transmis prin statie mecanicului ca mai existau trei vagoane distanta. Mecanicul, insa, sustine ca a receptionat cu 2–3 secunde inainte de impact doar mesajul Bun asa 004.
Dupa parcurgerea a 737 de metri si atingerea vitezei de 19 kmh, la ora 14:09 s-a produs impactul cu vagoanele stationate pe linia 1, care formau garnitura trenului IR 1586. In urma coliziunii, ambele garnituri s-au deplasat aproximativ 6 metri spre directia Bucuresti, dupa care s-au oprit.
Investigatia a evidentiat declaratii contradictorii intre personalul implicat in manevra. Impiegatul de miscare (IDM) a afirmat ca a dispus verbal efectuarea manevrei catre linia 1 ocupata, in timp ce mecanicul si seful de tren au sustinut ca au inteles ca linia 1 era libera.
In urma accidentului, 29 de pasageri (inclusiv sase minori si o femeie insarcinata) au necesitat asistenta medicala la fata locului, intervenind 13 echipaje de prim ajutor. Sapte persoane au fost transportate la Spitalul Clinic Judetean de Urgenta Sfantul Apostol Andrei Constanta, iar femeia insarcinata a ramas internata 24 de ore.
Accidentul a produs avarii la locomotiva LEMA 004 si la 12 vagoane. Estimarea preliminara a pagubelor s-a ridicat la 1. 328. 452,09 lei fara TVA.
Raportul stabileste ca principala cauza a coliziunii a fost nerespectarea procedurilor privind efectuarea manevrei trenului IR 1687 si deficientele de comunicare dintre echipa de manevra si mecanic. Coliziunea a fost favorizata de mai multe neconformitati operationale, precum si de probleme tehnico-organizatorice legate de functionarea sistemelor de blocare a usilor la vagoanele modernizate prin PNRR, pentru care personalul nu fusese instruit.
Un alt factor contributiv a fost lipsa unor reglementari clare si a instruirii privind mentinerea usilor deschise in timpul manevrelor la acest tip de vagoane.
In practica, seful de tren si manevrantul au actionat sistemul de blocare doar prin comutatorul cu cheia patrata, conform deprinderilor anterioare, fara a actiona si clapeta rosie necesara pentru prevenirea inchiderii usilor la viteza de peste 5 kmh.
Raportul mai evidentiaza o serie de deficiente suplimentare:
→efectuarea regararii garniturii IR 1687 fara solicitare scrisa din partea operatorului de manevra;
→lipsa unui plan scris de manevra;
→neavizarea personalului privind efectuarea simultana a manevrelor in zonele 2 si 4 si interdictiile aferente;
→executarea simultana a manevrelor in zonele adiacente 2 si 4 pe aceeasi linie;
→nerespectarea succesiunii operatiunilor din graficul de impingere a garniturilor pede pe LFI – Revizia de vagoane Constanta.
Raportul concluzioneaza ca, in conditii usor diferite, incidentul ar fi putut evolua intr-un accident feroviar grav.
Taguri & Cuvinte Cheie:
Cum s-a produs tamponarea din gara Constanta. Un raport a scos la iveala mai multe greseli de manevra
produs tamponarea gara
cum s-a produs tamponarea din gara constanta # un raport a scos la iveala mai multe greseli de manevra