Decidentii nu stiu sa mearga cu bicicleta. De ce Romania pedaleaza cu frana apasata, in timp ce in Spania se investesc miliarde in piste, iar Franta traieste revolutia mobilitatii
Categoria:
actualitate
1
Decidentii nu stiu sa mearga cu bicicleta. De ce Romania pedaleaza cu frana apasata, in timp ce in Spania se investesc miliarde in piste, iar Franta traieste revolutia mobilitatii
In cultura noastra posesia unei masini este parte din statutul social, iar deciziile pro auto tocmai de aceea sunt populare si aduc voturi, spune Oana Turturica, fondatoarea ONG-ului Hai cu Bicla, una dintre cele mai importante voci pentru mobilitate durabila. In timp ce Europa isi redeseneaza orasele pentru a lasa mai mult loc bicicletelor si mai putin masinilor, Romania pare sa ramana prinsa in ambuteiajul propriilor promisiuni. Tari precum Olanda, Danemarca, dar si Spania si Franta investesc masiv in retele interconectate de piste de biciclete, coridoare transfrontaliere si infrastructura sigura pentru biciclisti.
10 dintre cele mai mari orase din Romania nu reusesc sa depaseasca impreuna Amsterdamul la numarul de kilometri de piste de biciclete (515 kilometri).
La Paris, persoanele cu venituri sub 10. 000 de euro anual pot beneficia de subventii pentru achizitia unei biciclete electrice.
Acest articol este parte a proiectului Pulse, un consortiu jurnalistic international in care HotNews este parte si care ofera publicului perspective documentate si diverse, cu informatii din mai multe tari, despre probleme de mare interes public.
Articolul este scris de Gruia Dragomir (HotNews – Romania), Ana Somavilla (El Confidencial – Spania) si GP (Voxeurop – Franta).
In multe orase din Romania, pista de biciclete inca este doar o dunga trasata pe trotuar sau o portiune intrerupta brusc de o parcare improvizata. Desi fonduri europene sunt disponibile, implementarea (atunci cand exista) ramane lenta, fragmentata si adesea lipsita de viziune.
Bucurestiul ar trebui sa fie orasul din Romania cu cele mai multe piste de biciclete, insa el sta foarte prost intr-un clasament din 2023 al infrastructurii dedicate mobilitatii velo din tara. Aradul ar avea cei mai multi kilometri de piste de biciclete (135), urmat de Timisoara (88), Sibiu (84), Oradea (59), Iasi (49), Cluj (46). In acest top, capitala ocupa abia locul 8, cu 32,5 km de piste de biciclete. In plus, 10 dintre cele mai mari orase din Romania nu reusesc sa depaseasca impreuna Amsterdamul la numarul de kilometri de piste de biciclete (515 kilometri).
Alegerile de primar – un nou prilej sa se vorbeasca despre biciclete in Bucuresti
Pista de biciclete in Piata Victoriei. Foto: LCVA | Dreamstime. com
Pe 7 decembrie, Bucurestiul isi alege un nou primar, iar subiectul pistelor de biciclete promite sa revina in prim-plan. Asa cum s-a intamplat la aproape fiecare runda de alegeri din ultimul deceniu, candidatii vor vorbi din nou despre transport alternativ, piste de biciclete sigure si un oras prietenos cu biciclistii si copiii.
Insa, dincolo de promisiuni, nu prea exista un optimism fondat in ceea ce priveste transformarea capitalei intr-un oras in care bicicleta sa fie o optiune reala, nu un act de curaj. Faptul ca in trecut nu s-au facut prea multe pentru mobilitatea alternativa se reflecta si pozitia pe care Bucurestiul o ocupa intr-un clasament european al numarului de strazi scolare si pistelor de biciclete protejate – locul 34 din 36. Asta in timp ce Paris a devenit cel mai bun oras din Europa pentru pedalare si deplasare independenta in cazul copiilor. Clasamentul a fost intocmit de reteaua europeana non-guvernamentala Clean Cities si are pe urmatoarele locuri orase ca Amsterdam, Anvers, Bruxelles, Lyon si Helsinki.
Exista si o veste buna
Totusi, vestea buna este ca, pentru prima data, Bucurestiul are o strategie clara dedicata dezvoltarii infrastructurii pentru biciclisti, dupa ce Consiliul General al Municipiului Bucuresti a aprobat Masterplanul Velo, documentul care stabileste directiile de realizare a unei retele moderne de piste pentru biciclete in oras.
Potrivit acestuia, viitoarea retea de piste va facilita conectarea intre zonele rezidentiale si principalele puncte de interes ale orasului: locuri de munca, institutii de educatie, centre comerciale sau administrative.
Pana in anul 2035, Masterplanul prevede realizarea a 150 km de trasee principale; 415 km de trasee secundare; facilitati esentiale precum rastele, parcari pentru biciclete, reglementari clare si trasee sigure, bine structurate.
Asadar, exista o speranta si schimbarea pare sa se contureze, odata cu noile standarde nationale, datorita programele europene si implicarii ONG-urilor. Pentru a afla mai multe despre ce se intampla in spatele acestei tranzitii lente, am stat de vorba cu Oana Turturica, fondatoarea ONG-ului Hai cu Bicla, una dintre cele mai active voci pentru mobilitatea durabila din Romania.
Oana Turturica. Foto: Facebook
Potrivit Oanei Turturica, presiunea Uniunii Europene a fortat statul roman sa se miste in directia unei infrastructuri velo coerente: In ultimii ani, datorita PNRR, a presiunilor UE, am inceput sa completam vidul legislativ pentru circulatia bicicletelor in conditii de siguranta pe infrastructuri dedicate si functionale, explica ea.
Suntem o cultura puternic orientata spre auto
Totusi, problemele nu au disparut: Mai sunt destule elemente care lipsesc, precum o reforma a Codului Rutier – care, culmea, este un OUG si are si un Regulament de aplicare. Din noiembrie 2025 avem si noi standarde actualizate, inspirate de statele cu traditie velo din Vest, si asteptam publicarea in Monitorul Oficial a Ghidului de elaborare PMUD, ghid ce va completa Legea mobilitatii urbane durabile aparuta in 2023.
Din pacate, insa, mai sunt lucruri de facut pe parte legislativa, precum actualizarea standardului intersectiilor (aici nu inteleg cum de nu se gasesc 20 mii euro sa avem acest standard actualizat, sa putem si noi sa facem pasi clari spre a avea ZERO victime din trafic), oficializarea ghidului infrastructurii velo elaborat de MDLAP si OPTAR, reforma comisiei tehnice de circulatie din Primaria Generala, care sa devina o Comisie Tehnica de Mobilitate. , adauga Turturica.
Ea mai spune si ca pe plan national a aparut oportunitatea de a avea si noi trasee de cicloturism. Din pacate, nu vom reusi sa absorbim toate fondurile echivalente celor aproximativ 3,000 km initiali, iar la nivel local, capitala are un Master Plan Velo ce a fost aprobat de Consiliul General acum circa 2 luni si care ar trebui implementat de ADITPBI, dar despre care nu s-a mai auzit nimic oficial, avertizeaza fondatoarea Hai cu Bicla.
Cat priveste extinderea si conectivitatea pistelor, realitatea din teren ramane dezamagitoare: La o suprafata atat de mare pe care o are Romania, suntem inca departe de a spune ca avem o retea de infrastructuri velo sau ca acestea, indiferent ca sunt piste, trasee cicloturistice, sunt conectate, spune Oana Turturica.
Cauzele sunt multiple, de la birocratie si fonduri prost gestionate pana la lipsa de viziune. Motivele sunt variate, de la problematica crearii de trotuare din fonduri pentru velo, pana la incapacitatea de a absorbi fonduri, fara a omite timida aparitie a legislatiei pro biciclete si cultura car centric a tarii, unde decidentii nu aplica principii precum echitatea sau incluziunea, completeaza Oana Turturica.
Romania beneficiaza de finantari europene consistente pentru dezvoltarea mobilitatii alternative, dar implementarea a fost adesea superficiala: Programe au fost si sunt, dar implementarea a lasat de dorit – respectiv, in mediul rural au aparut din banii de piste trotuare, explica Turturica. Exista insa si vesti bune: Tot datorita PNRR, la nivelul Ministerului Dezvoltarii a fost infiintat un Centru National de Coordonare Velo, adauga ea.
Una dintre cele mai mari bariere in calea dezvoltarii infrastructurii velo este mentalitatea. Suntem o cultura puternic orientata spre auto (car centric), posesia unei masini fiind parte din statutul social, iar deciziile pro auto sunt tocmai de aceea populare si aduc voturi, afirma Oana Turturica.
Ora de varf in Capitala. Foto: LCVA | Dreamstime. com
Pe langa mentalitate, mai exista si o lipsa de intelegere din partea factorilor de decizie: Decidentii nu stiu sa mearga cu bicicleta de cele mai multe ori si considera bicicleta un moft sau doar ca scop sportiv si recreativ, nu ca mijloc de deplasare modern, nepoluant, antistres, sanatos, economic si accesibil, adauga Oana.
Hai cu Bicla a reusit in ultimii ani sa atraga finantari private si sa dezvolte parteneriate locale: Am castigat concursuri finantate de diferite companii sau de bugetare participativa, atat la Primaria Sectorului 1, cat si la Primaria Generala, spune fondatoarea. Cel mai recent proiect, InfraVelo, vizeaza amplasarea de mobilier si amenajarea de infrastructuri velo in mod sigur si functional, fiind finantat prin programul In ZONA TAAr trebui sa avem in scoli ore obligatorii de educatie rutiera.
Oana Turturica considera ca schimbarea reala incepe cu educatia si cu implicarea cetatenilor in planificarea urbana: Ar fi bine ca in curricula scolara sa fie introduse ore obligatorii de educatie rutiera, lucru de altfel prins in legea Educatiei, dar care nu se face. Un alt lucru bun se refera la a avea si gandi orase sau orice fel de asezamant uman prietenos cu copiii. O alta buna practica este ca orice proiect ce priveste o comunitate sa aiba la masa discutiilor, atat cetateni, cat si autoritati, iar fiecare sa vina cu problemele cu care se confrunta.
Privind spre urmatorul deceniu, Oana Turturica e optimista: Cred ca ne vine si noua, in fine, randul! Transportul alternativ a cam tras batul scurt, dar avem toate premisele, de la cele economice, pana la cele de mediu, ca aceasta sa se intample.
Ea aminteste si rolul Comisiei Europene in accelerarea schimbarilor prin programe precum The New European Bauhaus, M100 sau Urbact. In conformitate cu noile standarde ASRO si Legea Mobilitatii Durabile, orice noua lucrare de infrastructura trebuie sa aiba si componenta velo, explica Turturica.
Pentru ca schimbarea sa devina structurata, e nevoie de profesionisti dedicati: Imi doresc sa apara si la noi functii de Ofiter Velo, atat la Primaria Generala, cat si la primariile marilor orase capitala de judet, spune Oana. Acest rol ar trebui sa coordoneze implementarea Master Planului Velo si sa faciliteze dialogul intre ONG-uri si autoritati.
Dintre proiectele implementate de Hai cu Bicla, Turturica mentioneaza cateva reusite remarcabile: Cel mai mandra sunt de reusita amplasarii pontonului plutitor din Parcul Herastrau, din zona podului CFR Miorita, pentru ca ocolirea parcului sa poata fi realizata si de persoanele cu dizabilitati, mame cu bebelusi in carucior, varstnici etc. .
Pasarela pietonala din Parcul Herastrau. Inquam Photos Alexandru Busca
Un alt proiect notabil este cel de accesorizare a rutei EuroVelo6, realizat prin programul Interreg, precum si implicarea ONG-ului in elaborarea Ghidului PMUD si a Master Planului Velo Bucuresti.
Spania – miliarde de euro investite in pistele de biciclete
Spania investeste masiv, cu sprijin european, pentru a transforma bicicleta intr-un mijloc principal de transport urban si turistic, prin politici nationale, planuri locale si infrastructura extinsa. La nivel national exista Strategia de Stat pentru Ciclism (EB) care face parte din Strategia 2030 pentru Mobilitate Sigura, Durabila si Conectata, elaborata de Ministerul Transporturilor, Mobilitatii si Agendei Urbane (MITMA). Lansata in 2021, aceasta urmareste promovarea utilizarii bicicletei si implicarea actorilor locali pentru a consolida o cultura a ciclismului in Spania. Organizatii precum ConBici au sprijinit activ implementarea acestei politici.
La nivel local, orase precum Sevilia, Valencia, Zaragoza si Vitoria au introdus planuri de mobilitate urbana durabila (PMUS), care favorizeaza mersul pe bicicleta si limiteaza traficul auto in centrele urbane.
Pista de biciclete din Valencia. Foto: Rober Solsona ContactoPhoto Profimedia
In 2025, guvernul spaniol a anuntat extinderea Programului MOVES, destinat finantarii infrastructurii pentru biciclete si parcarilor sigure in orasele medii si mari. In Spania, cele mai prietenoase orase pentru ciclism sunt Vitoria, Sevilia, Valencia si Barcelona, in timp ce Madrid, La Coruña si Cordoba raman in urma din cauza retelelor fragmentate si a lipsei de semnalizare.
Totusi, s-au inregistrat progrese generale fata de 2013. In Madrid prin Planul Director de Mobilitate Ciclista (2023–2030), urmeaza sa investeasca 30 milioane € pana in 2026 pentru conectarea traseelor periferice si crearea unui inel ciclist metropolitan. Barcelona are peste 250 km de piste si un serviciu public de biciclete (Bicing) cu peste 8 milioane de utilizari anual.
Investitiile in mobilitate durabila au crescut semnificativ, peste 2,4 miliarde € din fondurile europene Next Generation fiind directionate spre infrastructura ciclabila.
Programele europene, precum Connecting Europe Facility (CEF) si Next Generation EU, finanteaza coridoare ciclistice transfrontaliere (EuroVelo 1 – Ruta Atlantica si EuroVelo 8 – Ruta Mediteraneana), care leaga Spania de Franta si Portugalia si stimuleaza turismul durabil.
De asemenea, prin fonduri FEDR, orase ca Zaragoza si Santander au extins infrastructura pentru pietoni si biciclisti in cadrul initiativei European Green Cities. Reteaua Spaniola a Oraselor pentru Ciclism (RECB) contribuie la cooperarea tehnica intre municipalitati si la standardizarea BiciRegistro, sistem european de inregistrare a bicicletelor pentru o utilizare sigura si uniforma.
Franta – numarul deplasarilor cu bicicleta a crescut cu aproape 50
In ultimii ani, Franta a trecut printr-o adevarata revolutie a mobilitatii, in care bicicleta a incetat sa mai fie doar un simbol al unui stil de viata sanatos si a devenit un element central al strategiei nationale de transport durabil. Aceasta transformare a fost sustinuta de o combinatie de ambitie guvernamentala, initiativa locala si sprijin european.
Biciclisti in Paris. Foto: Delstudio | Dreamstime. com
Totul a prins contur odata cu lansarea, in 2023, a programului Plan vélo et mobilités actives 2023–2027, prin care guvernul francez si-a propus sa transforme bicicleta intr-un mijloc de transport de masa.
Planul prevede investitii de peste doua miliarde de euro in infrastructura, educatie si siguranta rutiera, cu un obiectiv ambitios: 100. 000 de kilometri de piste pentru biciclete pana in 2030. Fondurile sunt distribuite prin programe precum fonds vert (50 milioane € pentru infrastructura), Contrats État-Région (185 milioane € pentru véloroutes) si France 2030 (55 milioane € pentru industria bicicletelor).
Rezultatele acestor eforturi incep deja sa se vada: intre 2019 si 2023, numarul deplasarilor cu bicicleta a crescut cu aproape 50. Totusi, entuziasmul national depaseste inca ritmul constructiei de infrastructura, iar in multe zone retelele de piste nu sunt continue sau sigure.
In acest context, autoritatile locale au devenit motoarele schimbarii. Parisul, sub conducerea primarului Anne Hidalgo, este exemplul cel mai vizibil: in doar cativa ani, capitala a fost redesenata pentru biciclisti. Cu peste 1. 000 de kilometri de piste noi, orasul a ajuns la punctul in care bicicletele depasesc masinile ca volum de trafic pe unele artere principale – o imagine simbolica a unei schimbari de mentalitate greu de imaginat acum un deceniu.
O ancheta nationala din 2022 arata ca peste 60 dintre autoritatile locale franceze au adoptat politici pro-ciclism, iar continuitatea retelelor sigure reprezinta o prioritate pentru doua treimi dintre ele. In acelasi timp, orasele mijlocii incep sa recupereze terenul fata de marile centre urbane. Conform Barometrului FUB 2025, satisfactia utilizatorilor a crescut, desi modest, de la 2,98 la 3,09 din 6, iar orase precum Grenoble, Strasbourg si Rennes continua sa fie modele de urmat.
Pe langa infrastructura, Franta incurajeaza si adoptarea bicicletei prin stimulente financiare. Programul national AVÉLO sprijina autoritatile locale in dezvoltarea flotelor de biciclete electrice sau a sistemelor de inchiriere publica. La Paris, de exemplu, persoanele cu venituri sub 10. 000 de euro anual pot beneficia de subventii pentru achizitia unei biciclete electrice. Totusi, la nivel national, fondurile sunt directionate mai ales catre infrastructura, nu catre subventii directe pentru navetisti.
Un rol important il joaca si Uniunea Europeana, care a finantat numeroase proiecte de infrastructura ciclistica prin fonduri structurale si programe de dezvoltare regionala. Site-ul L’Europe en France mentioneaza zeci de initiative sprijinite de UE in toate regiunile tarii. In Regiunea Paris, investitiile europene si nationale s-au intensificat inaintea Jocurilor Olimpice din 2024, grabind finalizarea unor proiecte amanate de ani de zile. In plus, retelele transfrontaliere EuroVelo au consolidat legaturile dintre Franta si tarile vecine – Belgia, Germania si Spania -, contribuind la dezvoltarea turismului rural si a mobilitatii durabile.
Astfel, Franta pedaleaza in viteza catre un viitor in care bicicleta devine nu doar un mijloc alternativ de transport, ci o parte integranta a vietii urbane si regionale.
Proiectul PULSE este o initiativa europeana de promovare a parteneriatelor jurnalistice transfrontaliere, co-finantata de Comisia Europeana (DG CONNECT) in cadrul Actiunilor Multimedia prin acordul de grant LC-02772862. HotNews. ro colaboreaza in cadrul proiectului cu alte publicatii prestigioase din Europa: Delfi (Lituania), Deník Referendum (Cehia), cel mai mare ziar austriac Der Standard (Austria), unele dintre cele mai mari publicatii din Grecia – EFSYN, El Confidencial – Spania, cel mai mare ziar polonez Gazeta Wyborcza, cel mai vechi site analitic si informational bulgar Mediapool, una dintre cele mai mari publicatii independente maghiare HVG si ziar italian cu profil economic Il Sole 24 Ore, una dintre cele mai vechi si puternice publicatii din Peninsula.
Trei organizatii media transnationale de renume – OBCT (Italia), N-ost (Germania) si Voxeurop (Franta) vor coordona activitatile proiectului.
Taguri & Cuvinte Cheie:
Decidentii nu stiu sa mearga cu bicicleta. De ce Romania pedaleaza cu frana apasata, in timp ce in Spania se investesc miliarde in piste, iar Franta traieste revolutia mobilitatii decidentii stiu mearga
decidentii nu stiu sa mearga cu bicicleta # de ce romania pedaleaza cu frana apasata # in timp ce in spania se investesc miliarde in piste